Типы двигателей

Типы двигателей

Технические и регулировочные данные по двигателям представлены в двух таблицах:
- Все двигатели Sierra 8/82-1/87
- Все двигатели Sierra 1/87-12/92

Упоминающийся в таблицах и на этой странице код двигателя может состоять из трех, реже двух или четырех символов, первые два выбиты на шильде в моторном отсеке (графа 5), а полностью код можно найти на самом двигателе. Для каждого типа двигателя его расположение своё.

OHC 1.3; 1.6; 1.8; 2.0 Carburator	OHC 2.0 EFI
DOHC 2.0	CVH 1.6; 1.8
2.3 Diesel	1.8 Turbo Diesel
Cologne V6 2.0; 2.3 Carburator	Cologne V6 2.8 MFI
Cologne V6 2.8 EFI	V6 2.9 EFI
2.3 Lima	Cosworth 2.0

Карбюраторный OHC

Самый распространенный вариант двигателя, устанавливался с начала и до самого конца выпуска Ford Sierra (сам двигатель производится с 1970 года). Конструкция его проста, даже старомодна, но именно поэтому этот мотор надежен и неприхотлив. Запчасти для OHC недороги. К недостаткам можно отнести его большой вес, а также относительно быстрый износ распредвала и рокеров.
Особенности конструкции:

	Чугунный блок цилиндров и головка блока.
	Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока (OHC=Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
	Привод клапанов через рокера (зазоры: 0,20 мм-впускные; 0,25 мм-выпускные клапаны).

Выпускался в четырех объемах: 1.3; 1.6(два вида); 1.8; 2.0:

	1.3 (код JC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 60лс/44кВт.
	1.6 (код LC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 75лс/55кВт.
	1.6E (код LS) - ставился с 1/84 по 2/93. Оснащался карбюратором Weber 2V. Т.н. вариант ECONOMY. Отличается от предыдущего бОльшим ходом поршня (76,95мм), таким-же, как у 1.8 и 2.0.
	1.8 (код RE) - ставился с 10/84 по 11/88. Оснащался карбюратором Pierburg 2V. Мощность 80лс/59кВт с катализатором, 90лс/66кВт - без.
	2.0 (код NE, NA) - ставился с 8/82 по 2/93. Код NE - высокая степень сжатия, мощность 100лс/74кВт или 105лс/77кВт (95 бензин); NA (до 1/87) - низкая, мощность 91лс/67кВт или 94лс/69кВт (92 бензин). Оснащался карбюратором Weber 2V двух типов. До 10/84 - Weber DGAV с прямоугольными камерами и подачей охлаждающей жидкости к пусковому устройству. С 10/84 - Weber-ISC с подогревом пускового устройства электричеством и регулировкой оборотов х.х. при помощи шагового мотора.

OHC 2.0 EFI

С 3/85 2-литровый ОНС стали оснащать электронным впрыском топлива (EFI), который представляет из себя систему Bosch L-Jetronic с собственым фордовским блоком управления EEC IV.
Существовали две версии:
- с низкой степенью сжатия (92 бензин) и регулируемым катализатором мощностью 100лс/74кВт (код до 1/87-NRD; с 1/87-N4B)
- с высокой степенью сжатия (95 бензин) мощностью 115лс/85кВт (код до 1/87-NRB, NR2; с 1/87-N4A, N4I)
Довольно удачный двигатель, поскольку, сохранив все достоинства ОНС (простоту, надежность и дешевизну), имеет неплохие динамические характеристики. Система впрыска, устанавливаемая на него, проста и, в отличие от карбюраторов, редко требует к себе внимания.

DOHC

В мае 1989 начали устанавливать новый 2-литровый двигатель DOHC. Обычное заблуждение - многие считают, что он 16-клапанный. На самом деле при двух распредвалах у него 8 клапанов. По сравнению с ОНС он имеет меньший вес и шумность, улучшенную характеристику мощности и крутящего момента, более экономичен, но требует более деликатного отношения.
Особенности конструкции:

	Чугунный блок цилиндров, головка блока и поддон картера из алюминиевого сплава.
	Приводимые цепью два распредвала в головке блока (DOHC=Double Over Head Camshaft)
	Привод клапанов прямой, с гидрокомпенсаторами зазоров.
	Привод масляного насоса отдельной цепью.
	Распределитель зажигания непосредстенно на впускном распредвале.

Оснащался как карбюратором Weber TLD (код N8A - 109лс/80кВт; код N8C - 105лс/77кВт, катализатор), так и системой электронного впрыска топлива EEC IV (код N9A - 122лс/90кВт; N9C - 120лс/88кВт, регулируемый катализатор; N9E - 115лс/85кВт, нерегулируемый катализатор).
Запчасти для DOHC довольно дороги, как новые, так и б/у. Очень часто возникают проблемы с цепным приводом, а также головкой блока. Последняя вследствие перегрева (например, при отказе электровентилятора) коробится или трескается.

CVH

Этот двигатель впервые появился на Escort '81, изначально с объемами 1.1; 1.3 и 1.6. Ставился он также на Fiesta. В 1986 году появилась версия 1.4, а в 1888 - 1.8. На Sierra в июле 1988 начали ставить 1.8 с карбюратором Pierburg 2V (код R2A - 90лс/66кВт; код R2C - 87лс/64кВт, катализатор), в 1989 - 1.6 с моновпрыском (CFI) мощностью 80лс/59кВт (код L6B), а с апреля 1992 - 1.8 CFI мощностью 86лс/63кВт (код R6A).
Особенности конструкции:

	Чугунный блок цилиндров, головка блока из алюминиевого сплава.
	Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока и насос охлаждения.
	Привод клапанов через коромысла, с гидрокомпенсаторами зазоров.
	Привод масляного насоса прямой от коленвала.
	Распределитель зажигания спереди на распредвале (1.8 карб) или без распределителя (CFI).

По запчастям CVH не так дорог, как DOHC, однако на 1.8 запчасти более дороги и редки, чем на 1.6.

2.3 Дизель

Он же Granada Diesel, Peugeot Diesel. Выпускался с 1977 года. До 1982 с объемами 1.9 и 2.1 литра, а в 1982 году объемы стали 2.3 (67лс/49кВт, производился до 2/90) и 2.5 литра (69лс/51кВт без турбонаддува, до 2/92). С 12/88 по 8/93 выпускалась версия 2.5 Turbo (92лс/68кВт). На Ford Sierra с 82 по 89 год устанавливалась версия объемом 2.3 литра и только с 5-ступенчатой КПП. Мощность его составляет 67л.с./49кВт при 4200 об/мин, крутящий момент 139 Нм на 2000 об/мин.
Особенности конструкции:

	Чугунный блок цилиндров и головка блока.
	Впрыск непрямой, с форкамерами.
	Приводимый цепью распредвал в блоке цилиндров (OHV) и ТНВД.
	Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,30 мм-впускные; 0,35 мм-выпускные клапаны).

Этот двигатель не отличается высокими характеристиками, поэтому довольно надежен и неприхотлив, но в случае ремонта дизель все-равно недешев.

1.8 Турбо Дизель

Как и CVH, этот двигатель достался Сиерре от Эскорта. На Эскорте он появился в феврале 1984 г. и имел объем 1.6 л. В 1988 году объем увеличили до 1.8, а в 1989 оснастили турбонаддувом. На Ford Sierra ставился с 1989 года вариант 1.8 Turbo мощностью 75лс/55кВт. В дальнейшем использовался и на Ford Mondeo.
Особенности конструкции:

	Чугунный блок цилиндров и головка блока, распредвал в головке блока (ОНС).
	Впрыск непрямой, с форкамерами.
	Приводимые двумя отдельными зубчатыми ремнями распредвал и ТНВД.
	Привод клапанов прямой, регулировка зазоров шайбами: 0,35 мм-впускные; 0,50 мм-выпускные клапаны.
	Масляный насос приводится от ремня ГРМ через вспомогательный вал.

По сравнению с 2.3 Дизелем этот двигатель мощнее, экономичнее, но к сожалению, не отличается большим ресурсом и надежностью. Пробег до капремонта редко превышает 200-300 т. км.

Карбюраторные V6 2.0 и 2.3

Появившись в производственной программе Форд в начале 70-х путем добавления цилиндров из более древних V4, эта серия двигателей получила название Cologne V6 (Кёльн В6), второе название Taunus V6. Выпускались двигатели 2.0, 2.3, 2.6, 2.8. Карбюраторные 2.0 (код NYT, 90лс/66кВт) и 2.3 (код YYT, 114лс/84кВт) устанавливались на Sierra с 8/82 и, в связи с появлением в 1985 году двигателя OHC 2.0 EFI, производство их было прекращено в декабре 1986. Версию 2.0 оснащали карбюратором Weber 2V, а на 2.3 ставили Solex 2V. Впрысковый 2.8 ставился с 8/82 по 12/88.
Особенности конструкции:

	Чугунный блок цилиндров и головки блока.
	Шестеренчатый привод распредвала в развале блока (OHV).
	Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,35 мм-впускные; 0,40 мм-выпускные клапаны).
	Приводимый от распредвала вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.

Довольно надежные двигатели, но, из-за их возраста, редко встречаются в хорошем состоянии, а запчасти для них дороги и редки.

2.8 V6

Этот двигатель, как и карбюраторные 2.0 и 2.3, из серии Cologne V6. Но он оснащался впрыском топлива и выпускался до 12/88. С 83 по 85 год ставился на заднеприводные XR4i, а с 1985 - на полноприводные пятидверные хэтчбеки XR 4x4 и универсалы Ghia.
Большинство этих двигателей на Sierra оснащались механическим впрыском Bosch K-Jetronic (код PRT до 1/87 и PRG - после) и имели мощность 150лс/110кВт. Но на некоторое количество машин ставились 2.8 с электронным впрыском мощностью 143, 145, 148 или 151 лс.
С запчастями на 2.8 ситуация получше, чем на 2.0 и 2.3, благодаря тому, что 2.8 распространен на Scorpio.

2.9 V6 с электронным впрыском

В январе 1989 на смену 2.8 пришел двигатель с объемом 2.9 литра. Он, как и устанавливавшиеся на Scorpio двигатели 2.4 и 2.9 Cosworth, является модифицированым вариантом серии Cologne V6. Оснащался только электронным впрыском топлива EEC IV (код B4A - 150лс/110кВт, без катализаторов; код B4B и B4C - 145лс/107кВт, регулируемые катализаторы).
Основные отличия от 2.8:

	Цепной привод распредвала в развале блока (OHV).
	Привод клапанов штанговый (B4B и B4C с гидрокомпенсаторами, B4A - без).
	Головки блока с отдельными выпускными каналами для каждого цилиндра (у 2.8 два канала на 3 цилиндра).

Несмотря на одинаковую с 2.8 мощность, Sierra 2.9 немного динамичнее за счет лучших характеристик мощности и крутящего момента. Отмечу, что при кажущемся сходстве двигателей 2.8 и 2.9, они имеют очень мало взаимозаменяемых деталей.

ОНС 2.3 Турбо

Этот двигатель (OHC Lima) ставился на Merkur XR4Ti, выпускавшийся с 6/84 по 12/88 для североамериканского рынка. Производился в Бразилии. Представляет из себя сильно модифицированный двигатель OHC с увеличенным до 2.3 литра объемом, оснащенный впрыском топлива и турбонаддувом. Мощность 175лс/129кВт с ручной 5-ст. КПП и 145лс/107кВт с 3-ст. автоматом. Ставился также на Mustang и Thunderbird, а вариант без турбонаддува - на Pinto. Несмотря на то, что Merkur XR4Ti продавался только в США и Канаде, встречаются такие машины и в России. Это настоящий эксклюзив и специфические запчасти для него можно заказать только через Америку.

DOHC Cosworth 16V Турбо

Наиболее мощный и продвинутый в техническом плане двигатель Ford Sierra. Разработка компании Cosworth Engineering. За основу был взят блок цилиндров от двигателя ОНС. Появился на серийных Сиеррах благодаря необходимости выпуска товарной партии из 5000 автомобилей на продажу для омологации этих автомобилей в автоспорте. Сначала во второй половине 1986 было выпущено 5542 автомобиля с трехдверным кузовом хэтчбек (код двигателя N5A, 204лс/150кВт), затем в 1988 году производство возобновлено в кузове седан (N5B, 204лс/150кВт), а в феврале 1990 седан стал полноприводным и мощность была увеличена до 220лс/162кВт (код N5C - с регулируемым катализатором, N5D - без). С марта 1992 по 1996 устанавливался на Escort Cosworth.
Особенности конструкции:

	Чугунный блок цилиндров, головка блока и поддон картера из алюминиевого сплава.
	Приводимые зубчатым ремнем два распредвала в головке блока (DOHC=Double Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
	Четыре клапана на цилиндр, привод клапанов прямой, с гидрокомпенсаторами зазоров.
	Турбина Garrett T03 с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха (интеркулером).
	Радиатор охлаждения масла двигателя.
	Система электронного впрыска Weber-Marelli.

Само собой, о дешевизне запчастей речь не идет, впрочем, при приобретении такого автомобиля это редко принимают во внимание. Кстати, на этот двигатель и сегодня предлагается много тюнинговых компонентов и целые готовые программы увеличения его характеристик до умопомрачительных величин.

Sierra '83 8/82 - 1/87

Объём/ степень сжатия

Мощность кВт/лс

Код двига- теля ¹⁾

Тип двигателя/ топливной системы ²⁾

Система управле- ния ³⁾

Ката- лиза- тор ⁴⁾

Код эмис- сии ⁵⁾

Бензин (RON) ⁶⁾

Само- диаг- нос- тика

Опережение зажигания ±2^o

Регули- руемые обороты х.х. ±50

Базовые обороты х.х. ±50

СО, % объёмн.

Свечи зажигания/ накаливания

Зазоры клапанов

Этилир. бензин

Неэтил. бензин

Тип

Зазор

Впуск, мм

Выпуск, мм

1,3 HC

44/60

JCT

OHC VV

95 F

800

1.5±0.5

BRF 22 C

0.75

0.20

0.25

1.6 HC

51/69

LSDA

OHC 2V

ESC 1

95 F ⁷⁾

800

1.0±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

1.6 HC

55/75

LCT

OHC VV

ESC 1

95 F ⁷⁾

800

1.5±0.5

BRF 22 C

0.75

0.20

0.25

1.6 HC

55/75

LCS

OHC VV

ESC 1

95 F

800

1.5±0.5

BRF 22 C

0.75

0.20

0.25

1.6 HC

55/75

LSD

OHC 2V

ESC 1

95 F ⁷⁾

800

1.0±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

1.6 HC

55/75

LSD

OHC 2V ¹⁷⁾

ESC 1

95 U

875

0.75±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

1.8 HC

59/80

REB

OHC 2V ¹⁷⁾

ESC II

95 U

875 ⁸⁾

1.25±0.25

BRF 22

0.75

0.20

0.25

1.8 HC

66/90

REB

OHC 2V

ESC II

95 L

875 ⁸⁾

1.25±0.25

BRF 22 C

0.75

0.20

0.25

2.0 LC

67/91

NA1

OHC 2V

ESC II

91 F

875 ¹⁰⁾

1.25±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

2.0 LC

69/94

OHC 2V

ESC II

91 F

875 ¹⁰⁾

1.25±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

74/101

OHC 2V

ESC II

95 F

875 ¹⁰⁾

1.25±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

74/100

NE1

OHC 2V

ESC II

95 F

875 ¹⁰⁾

1.0±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

2.0 LC

74/100

NRD

OHC EFI

EEC IV

91 U

²¹⁾

18 ¹²⁾

900

900 ¹³⁾

- ¹⁴⁾

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

77/105

NET

OHC 2V

ESC II

95 F

800

1.25±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

77/105

NET ⁹⁾

OHC 2V

ESC II

95 F ⁷⁾

875 ¹⁰⁾

1.0±0.25

BRF 32 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

77/105

NET ⁹⁾

OHC 2V ¹⁷⁾

ESC II

95 U

875 ¹⁰⁾

1.25±0.25

BRF 32

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

85/115

NRB

OHC EFI

EEC IV

95 L

²⁰⁾

875 ¹¹⁾

1050 ¹⁸⁾

0.8±0.2

BRF 22 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

85/115

NRB

OHC EFI ¹⁷⁾

EEC IV

95 U

²⁰⁾

875 ¹¹⁾

1050 ¹⁸⁾

0.8±0.2

BRF 22 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

85/115

NR2

OHC EFI

EEC IV

95 L

²⁰⁾

875 ¹¹⁾

1050 ¹⁸⁾

0.8±0.2

BRF 22 C

0.75

0.20

0.25

2.0 HC

150/204

N5A

DOHC Cosw.

ECU

95 L

²⁰⁾

850

825±25 ¹⁹⁾

1.0±0.5

AGPR 901 C

0.75

2.0 HC

66/90

NYT

V6 2V

95 F

800

1.5±0.5

AGR 22 C

0.75

0.35

0.40

2.3 HC

84/114

YYT

V6 2V

95 F

800

1.5±0.5

AGR 22 C

0.75

0.35

0.40

2.8 HC

105/143

PR6

V6 EFI

EEC IV

95 F

²¹⁾

0 ¹²⁾

850

625 ¹⁹⁾

0.75±0.25

AGR 22 C

0.75

0.35

0.40

2.8 HC

107/145

PR5

V6 EFI

EEC IV

95 F

²¹⁾

0 ¹²⁾

850

625 ¹⁹⁾

0.75±0.25

AGR 22 C

0.75

0.35

0.40

2.8 HC

109/148

PRI

V6 EFI

EEC IV

95 F

²⁰⁾

900

625 ¹⁹⁾

0.75±0.25

AGR 22 C

0.75

0.35

0.40

2.8 HC

110/150

PRT

V6 FI

K-JET

95 F ¹⁵⁾

900

1.25±0.25

AGR 22 C

0.75

0.35

0.40

2.8 HC

111/151

V6 EFI

EEC IV

95 F

²⁰⁾

900

625 ¹⁹⁾

0.75±0.25

AGR 22 C

0.75

0.35

0.40

2.3

49/67

YTT

Diesel 2.3

825

EZD 5

0.30 ¹⁶⁾

0.35 ¹⁶⁾

1) Подробности смотрите в "Идентификационный код двигателя"
2) Согласно "Тип двигателя и топливной системы"
3) Согласно "Система управления двигателем"
4) X = Нерегулируемый катализатор
   XX = Регулируемый катализатор (с лямбда-зондом)
5) Смотри "Идентификационная табличка (шильда)"
6) L-можно использовать этилир. и неэтилир. бензин
   U-использовать только неэтилированный бензин
   F-использовать этилированный бензин каждую 4-ю заправку
7) Для автомобилей , выпущенных с 11/84 можно постоянно использовать неэтилир. бензин, соблюдая маркировку двигателя и информацию в "Работа двигателей на неэтилир. бензине"
8) Применимо для модуля зажигания 85GB-12A297-AB. Для модуля 85GB-12-297-AA и автомобилей с АКПП базовые обороты 800±50

9) Для автомобилей выпуска с 10/84
10) Для автомобилей с АКПП: 800±50 (регулируется шаговым мотором)
11) Автомобили с АКПП 800±50
12) Проверка/ регулировка в режиме "Service Set Mode" Код 60
13) Регулировка в режиме "Service Set Mode Код 60"
14) Согласно "Проверка СО на автомобилях с катализатором"
15) Для автомобилей выпуска с 3/86
16) После охлаждения в течение 4-х часов
17) C установленным дополнительно катализатором
18) С отключенным датчиком положения дроссельной заслонки
19) С отключенным клапаном холостого хода
20) FDS 2000 (LED) или LED Tester
21) FDS 2000 (STAR) или STAR Tester

Типы двигателей и топливных систем

Ниже расшифрованы сокращения, используемые для определения двигателя и топливной системы под заголовком "Тип двигателя/ топливной системы".
Тип двигателя - бензиновые двигатели
VAL	4-цилиндровый рядный OHV двигатель Valencia (старое обозначение L-KENT). Заменил двигатель A-KENT.
HCS	4-цилиндровый рядный OHV двигатель. В начале 1989 года заменил двигатель Valencia (VAL), производство которого было прекращено. HCS=High Compression Swirl.
CVH	4-цилиндровый рядный OHC двигатель с гидравлическими толкателями клапанов и клапанами, расположенные под углом друг к другу (старое обозначение P-CVH). CVH=Compound Valve Hemi.
OHC/E	4-цилиндровый рядный OHC двигатель для Econovan (старое обозначение U-OHC).
OHC	4-цилиндровый рядный двигатель с распредвалом в головке блока (старое обозначение B-OHC).
DOHC	4-цилиндровый рядный двигатель с двумя распредвалами в головке блока и 8 клапанами
DOHC 16V	4-цилиндровый рядный двигатель с двумя распредвалами в головке блока и 16 клапанами
DOHC Cosw	4-цилиндровый рядный двигатель Cosworth с двумя распредвалами в головке блока, 16 клапанами и турбонаддувом
PTE	Модернизированный двигатель CVH с высоким крутящим моментом и низким выбросом вредных веществ.
V6 ESX	V-образный 6-цилиндровый OHV двигатель Essex (старое обозначение F-V6)
V6	V-образный 6-цилиндровый OHV двигатель как с гидравлическими, так и с механическими толкателями клапанов (старое обозначение C-V6)
V6 24V	V-образный 6-цилиндровый DOHC двигатель c гидротолкателями клапанов и 24 клапанами
Duratec-VE	V-образный 6-цилиндровый полностью аллюминиевый DOHC двигатель c гидротолкателями клапанов и 24 клапанами
2,8i CD-V6	Компактный 6-цилиндровый DOHC двигатель c углом развала 15^o и общей головкой блока
Zetec	4-цилиндровый рядный DOHC двигатель с 16 клапанами
Zetec-E	4-цилиндровый рядный DOHC двигатель с 16 клапанами и низким выбросом вредных веществ
Zetec-SE	4-цилиндровый рядный полностью аллюминиевый DOHC двигатель с 16 клапанами и низким выбросом вредных веществ
Endura-E	Модернизированный двигатель HCS c низким выбросом вредных веществ (EEC 96)
Тип двигателя - дизельные двигатели
Diesel 1.6	1.6 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение S-Diesel).
Diesel 1.8	1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение S-Diesel).
Diesel 1.8 T	1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском и турбонаддувом.
Diesel TCI 1.8	1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском, турбонаддувом и интеркулером.
Endura-DE	1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском и низким выбросом вредных веществ (ЕЕС 96)
Endura-DE (ТС)	1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском, турбонаддувом и низким выбросом вредных веществ (ЕЕС 96)
Diesel 1.9 TDI	1.9 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с прямым впрыском, турбонаддувом и интеркулером (VW)
Diesel 2.0	2.0 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском для Econovan (старое обозначение M-Diesel).
Diesel 2.3	2.3 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение N-Diesel) (Peugeot).
Diesel 2.5 T	2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском и турбонаддувом.
Diesel 2.5	2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение N-Diesel).
Diesel TCI 2.5	2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель c 4-мя отдельными головками блока, непрямым впрыском, турбонаддувом и интеркулером (VM Diesel)
Diesel 2.7	2.7 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском и турбонаддувом.
Diesel 2.7 TI	2.7 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель c 4-мя отдельными головками блока, непрямым впрыском, турбонаддувом и интеркулером.
DI-Diesel	2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с прямым впрыском (старое обозначение T-Diesel).
Тип топливной системы
1V	Однокамерный карбюратор
2V	Двухкамерный карбюратор
VV	Карбюратор с переменным диффузором
FI	Механический впрыск топлива K-Jetronic или KE-Jetronic
CFI	Центральный впрыск топлива (моновпрыск)
EFI	Электронный впрыск топлива с одной форсункой на цилиндр
SEFI	Последовательный электронный впрыск топлива (форсунки активируются согласно порядку работы цилиндров)

Типы систем управления двигателем

Ниже представлен краткий обзор систем, встречающихся на европейских автомобилях Форд. Более подробная информация содержится в соответствующей сервисной литературе.

A. Системы зажигания

Контактная система зажигания
Включает в себя обычный распределитель зажигания с контактным прерывателем и механической регулировкой опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.
Производство прекращено в конце 1986 г.
Транзисторная система зажигания
В этой системе используется бесконтактный распределитель с ротором на валу и катушкой, которые заменяют контакты прерывателя и конденсатор. Отдельный электронный усилитель улавливает импульсы от распределителя и передает на первичную обмотку катушки зажигания. Баланс системы идентичен номеру 1.
Электронная система зажигания
В этой системе распределитель с датчиком Холла без какой-либо мехнической регулировки опережения зажигания используется для создания импульсов. Опережение зажигания контролируется электронным модулем на основе информации об оборотах и нагрузке двигателя. (модули ESC I, ESC II, UESC, ESC H1, ESC H2, EEC IV, Weber ECU)
Система зажигания без распределителя "DIS"
В системе зажигания без распределителя механическое распределение высокого напряжения заменяется "статическими" неподвижными электронными компонентами. Включает в себя датчик положения коленвала, блок управления двигателем (UESC, ESC H2, UPAC, ESC P3, EEC IV) и катушку зажигания с двойной искрой. Эта катушка выдает две искры одновременно - одну на цилиндр в конце такта сжатия, другую на другой цилиндр, находящийся на такте выпуска.

B. Системы управления - Карбюраторные двигатели

Общее: Все варианты модулей ESC получают и обрабатывают сигналы датчиков и контролируют ток в первичной цепи катушки зажигания. Набор других контролируемых исполнительных механизмов зависит от типа используемого модуля ESC.

ESC I = Electronic Spark Control System (1-е поколение).
Используется в сочетании с распределителем с датчиком Холла.
ESC II = Electronic Spark Control System (2-е поколение).
Используется как в комбинации с распределителем с датчиком Холла, так и с простым распределителем (двигатели DOHC).
UESC = Universal Electronic Spark Control System.
Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS".
UPAC = Universal ESC Module Plus ACT Sensor.
Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS".
ESC H1 = Electronic Spark Control Hybrid 1 System (1 поколение).
Используется в сочетании с распределителем с датчиком Холла. Двигатель может оснащаться системой пульсирующей подачи воздуха (pulse air system).
ESC H2 = ESC Hybrid System - 2-е поколение.
Используется как в комбинации с системой зажигания без распределителя "DIS", так и с простым распределителем. Двигатель может оснащаться системой пульсирующей подачи воздуха (pulse air system) (1.8 CVH).
ESC P1 = Electronic Spark Control Polyamide 1-е поколение.
Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS".
ESC P3 = Electronic Spark Control Polyamide 3-го поколения включает в себя управление оборотами х.х. Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS".

C. Системы управления - Двигатели с впрыском топлива

K-Jetronic
Система механического впрыска, используется транзисторная система зажигания (см. А2).

KE-Jetronic
Управляемая электроникой система механического впрыска с распределителем с датчиком Холла и отдельными (Bosch) блоками управления впрыском и зажиганием. На двигателях с турбонаддувом модуль ESC II замещает блок управления зажиганием Bosch. Эта система может работать с регулируемым катализатором с датчиком HEGO и системой улавливания паров топлива (Evaporative Emission Control - EVAP).

EEC IV = Electronic Engine Control
Система EEC IV используется с электронным впрыском топлива в различных сочетаниях:

С распределителем с датчиком Холла или с простым распределителем и датчиком положения с изменяемым магнитным сопротивлением используется блок EEC IV в сочетании с модулем зажигания TFI. Эта система может работать с регулируемым катализатором с датчиком HEGO, системой рециркуляции отработавших газов (Exhaust Gas Recirculation - EGR), системой пульсирующей подачи воздуха и системой улавливания паров топлива (EVAP).

С системой зажигания без распределителя E-DIS-4 на автомобилях с регулируемым катализатором и системой улавливания паров топлива (EVAP). В этом случае EEC IV является блоком управления, в то время как модуль E-DIS-4 коммутирует первичную цепь катушки зажигания.

EEC IV/SEFI = Electronic Engine Control with Sequential Electronic Fuel Injection

С системой зажигания без распределителя E-DIS-4 на автомобилях с регулируемым катализатором и системой улавливания паров топлива (EVAP). EEC IV является блоком управления, в то время как модуль E-DIS-4 коммутирует первичную цепь катушки зажигания. Система активирует форсунки согласно порядку работы цилиндров.

ECU = Weber/Marelli Engine Management System
Используется только на двигателях 2.0 DOHC 16V Cosworth. Его главные компоненты - это распределитель с фазовым датчиком, датчик положения коленвала, блок управления ECU - Electronic Control Unit и модуль зажигания Marelli для коммутирования первичной цепи катушки зажигания.
MECS = Mazda Engine Control System
EEC V/SEFI
Новый полностью электронный блок управления двигателем с увеличенным объёмом памяти, более быстрым процессором и дополнительными функциями контроля.
Motronic = Bosch Motronic M 3.8.1 с интегрированной полностью электронной системой зажигания.

Идентификационная табличка

ШИЛЬДА

Идентификационная табличка (шильда) расположена на передней панели моторного отсека автомобиля. На ней выбиты буквенно-цифровые коды. Эти коды показывают детали спецификации автомобиля, такие как: тип, допустимые нагрузки, двигатель, передаточное отношение гланой передачи, цвет кузова, внутренней обшивки и т.д. Таким образом, они полезны для правильной идентификации необходимых запчастей.